11月5日早上6點至9點，北皋、馬甸、德勝門橋下出租車交接班處停放著大量出租車。

11月5日早高峰，馬甸出租車交接班處，司機正在睡覺。

10月26日，北創(chuàng)出租車公司院內停放著閑置的出租車。

　　人民日報、新華社、中央電視臺相繼報道北京打出租車難、常遭司機拒載后，日前北京市交通委針對乘客打車難首次回應，嚴禁出租車以交接班為借口拒載，乘客可就此投訴。

　　“交接班”因何成拒載理由，拒載是否是“打車難”的真實原因，“拒載”和“打車難”背后隱藏著什么?

　　近一個月來，本報記者采訪上百名出租車司機和多家出租車公司負責人，并探訪京順路、馬甸橋、六里橋等出租車集中交班區(qū)，試圖還原出一個真實的“拒載”和“打車難”。

　　采寫/本報記者 張永生 盧美慧

　　11月1日8點，早高峰。

　　站在東北五環(huán)京順路路口，能看到大量出租車沿京順路出城方向通行北皋橋后，折回進城方向，排隊扎進路旁的幾個加油站。

　　這些出租車加完油后并未進城，而是陸續(xù)駛進加油站附近的村子。

　　京順路附近兩高峰停出租三千輛

　　記者步行穿過這個名為草場地的加油站，一個碩大的場院內，停著足有200輛出租車，像一個個火柴盒，均不見司機。

　　此時，一輛出租車開進院內，發(fā)現(xiàn)沒有空地后掉頭離去，開進加油站以北的東辛店村道。

　　從村道與京順路交叉路口向村內延伸，約三公里的范圍成了出租車停車場。記者細數有363輛，由于道路上基本停滿，從京順路新開來的出租車繼續(xù)向村內泊車。

　　相同的場景也出現(xiàn)在草場地加油站以北的北皋加油站和機場輔路等地。

　　11月1日早晨8點至9點，記者盤點停泊在草場地加油站方圓三公里內的出租車，總數1607輛。當日下午6點，記者再次清點�？吭诟浇某鲎廛�，數量為891輛。

　　11月2日早高峰相同時段，停靠于此的出租車數量為1881輛，晚高峰則為1125輛。

　　11月3日，早高峰停車1651輛，晚高峰1121輛。

　　數千輛出租一日停運至少5小時

　　“每天早晚高峰都得停上一兩千輛�！辈輬龅丶佑驼疽幻麊T工說，已持續(xù)半年以上。這些出租車都是來交班的，司機多來自順義、平谷。

　　11月2日早晨6點半左右，記者從珠市口西打車，一輛出租車駛來停下，未等記者說話，司機搖開玻璃先說“我要交班，只往東走”。

　　聽說去京順路，司機眉開眼笑，“我正好到附近交班，你要是去別處，只能拒載”。

　　為弄清一兩千輛出租車的交班規(guī)律，記者11月3日早晚高峰再次蹲守京順路。

　　早晨5點半開始，京順路出城方向駛來的出租車開始增多。早晨7點30分，出租車基本停滿，大多數司機停車后走到附近公交站乘車離開。也有的司機來到草場地加油站對面，這里停有四五輛依維柯，每聚齊二十來個人，一輛依維柯便會發(fā)動，“平谷的哥最多，把下班的的哥拉回平谷，再從平谷將接班的的哥拉到京順路。”

　　8點左右，逐漸有前來接班的的哥在停車區(qū)域尋找自己的車。半小時內，僅有不到50輛車駛離。上午9點，進城方向的公交車和依維柯拉來大量的哥，一時間草場地加油站附近擁擠不堪，接班司機駕車離開。

　　上午10點，停著的一兩千輛出租車已所剩無幾。 當日下午4點30分左右，出租車密集停泊，晚上九十點鐘逐漸散去�！巴砩蟻斫话喽嗍请p班車中的小班司機，下午5點來鐘就來這兒跟夜班司機換班�！倍嗝母缯f。

　　躲避早晚高峰“運營”不如“交班”

　　京順路并非出租車集中停運換班的唯一地點，馬甸橋、六里橋等地早晚高峰都有大量出租車停運交班。司機多來自房山、延慶和昌平。

　　保守估計，每天數千輛出租車早晚高峰停運換班。對于北京出租車總數6.6萬輛來說，這個數字不算小數�！斑@就造成打車難，拒載也是常事�！�11月2日下午5點20分，馬甸橋附近一個公共衛(wèi)生間前，30多名司機車停路邊打起撲克。

　　北京多家出租車公司負責人不愿承認上述事實，認為“打車難”是因打車人多，司機應該更好賺錢，“早晚高峰停運，難道怕錢賺得多?”

　　但在的哥眼中，早晚高峰運營是“不賺錢”的。

　　的哥們舉例，早晚高峰拉乘客去市區(qū)任何一個地方肯定堵車，“10分鐘能到的地方需半小時，半小時能到的可能需要一個半小時，在路上光練起步停車，賊費油，還不賺錢。”

　　的哥們還算了一筆賬，10元起步價、2元/公里的運營價格始于2005年。當時油價不到3元/升，現(xiàn)在是7.6元/升。按每天加油35升，加油成本增加161元，30天下來就是4830元。這幾年，國家和出租公司給的油補從三四百元漲到1300余元，“但幅度遠趕不上油價飆升�！�

　　同時，份錢一漲再漲，2000年前3600多元/月的份錢，現(xiàn)在漲到單班車5175元，雙班車8000元以上。

　　的哥們說，以乘客打車100元計算，需運營約40公里，耗油約3.2升，油價按7.6元/升算，油錢25元。每個司機每天的份錢約200元，按極限每天能跑700多元的活兒，每跑100元就得拿出28元去交份錢。“剩下47元，還得是不算堵車、保養(yǎng)等費用�！�

　　道路擁堵嚴重、油價、份錢居高不下的現(xiàn)實中，的哥作出“劃算”的選擇：早晚高峰運營不如停運交班。

　　■ 對比

　　出租公司的哥

　　日費用：油錢、200元份錢
　　日收入：干15小時賺281元

　　個體出租司機

　　日費用：油錢、二三十元管理費
　　日收入：干不足6小時賺280元

　　黑車運營者

　　日費用：油錢
　　日收入：干四五個小時賺300元

　　(以采訪對象為例)

　　■ 現(xiàn)象

　　車輛閑置司機緊缺

　　除了數千輛出租車早晚高峰停運換班外，記者調查中發(fā)現(xiàn)，今年出現(xiàn)出租司機緊缺，閑置出租車增多的情況。

　　一家出租車公司的負責人介紹，2000年前，出租車司機大部分是城區(qū)市民。2000年后，大多是郊區(qū)司機干出租，現(xiàn)在是郊區(qū)司機也不想干了。出租行業(yè)勞動力短缺情況，從考準駕證的數量也能看出，目前少有司機考這個證，現(xiàn)在各公司都缺人，“你一下子給我兩千人我都能消化�！�

　　一家出租車公司負責人證實，年前各出租公司就開始有車輛閑置，最近該情況一直在加劇。

　　“奧運會前，各公司集中上了一批新車，都快到報廢年限�，F(xiàn)在感覺路上的出租車確實少了�！倍嗝母缯f。

　　一家出租車公司負責人稱，目前全市6.6萬輛出租車中，5%到6%的出租車到了報廢年限，陸續(xù)在更換新車，“這要持續(xù)到2012年，約有4000輛車不能上路運營，客觀上也造成打車難�！�

　　10月28日，記者在豐臺幾個小區(qū)發(fā)現(xiàn)，下午兩三點鐘，小區(qū)內有多輛出租車停運。

　　多名的哥稱，干出租越來越累，還不賺錢，早就不想再干。由于租車的合同未到期，單方退車會被公司扣除之前交的“風險金”，不少司機現(xiàn)在每天只是將份錢跑夠，就將車停在小區(qū)去干其他，只等合同到期退出。

　　算賬 出租“不賺錢”導致“打車難”?

　　出租車司機認為，早晚高峰停運交班、出租行業(yè)面臨勞動力短缺等都是表象，“打車難”真正的原因是“出租車司機賺錢少”。

　　但在多家出租車公司負責人看來，“如賺錢少導致打車難，表現(xiàn)應是司機拼命干活以求多賺錢，路面上的車會更多，但現(xiàn)在的問題是打不著車�！�

　　背著份錢“玩命干”月掙四千多

　　10月23日，早晨7點10分，摸摸口袋里的公交卡，張建(化名)出門擠公交。

　　家住房山長溝鎮(zhèn)南正村的他是北京一家出租公司的司機，這個3000人的村子，開出租賺錢的約有200人。每天清晨村口的公交站旁，都擠滿前往市區(qū)接車的出租司機。

　　上午9點，張建在六里橋接到出租車，數了數副駕駛匣子里的100元零錢后，開始“一天”的工作，記者全程跟隨計算。

　　從上午9點10分到下午5點，8個小時后，匣子里的現(xiàn)金變成557元。

　　“這8小時是給出租公司和加油站賺錢，剩下的時間才是我的�！睆埥ㄕf。

　　在車內坐椅上躺著休息了一會兒，下午6點30分，張建再次發(fā)車干活。

　　24日凌晨2點，蓮花池長途汽車站附近的輔路，張建再次停車睡了會兒。此時，匣子里現(xiàn)金為761元。

　　凌晨5點30分，張建又“瘋跑”一輪，早晨7點眼皮已基本睜不開，“得收車，跑不動了�！�

　　到加油站排隊加油，張建趁著空當兒，抽出之前的100元錢，數了數一晝夜的運營毛收入，761元。

　　從23日到24日，張建出車22小時，實際運營近15個小時。這輛出租車，兩個人開，需交到出租車公司的車份錢是8280元，每人平均4140元。每輛車的油補1305余元，攤到張建身上的是650元。出租車公司將油補和545元基本工資直接扣除，張建實際每月交3000元“純份”。張建每月干滿15天，每個運營日需交份錢200元。

　　23日到24日的15個小時，一共跑了510公里，加油280元，減去200元的份錢，他賺了281元。

　　“每個月跑車15天，每天干15個小時，能賺4215元，這是我的極限�！睆埥ㄕf。

　　上百名司機證實，一般收入在兩三千之間，能上4000元的都是“玩命跑的”。

　　月交幾百管理費個體出租輕松賺

　　據統(tǒng)計，北京6.6萬輛正規(guī)出租車中，有近千輛是個體經營的。

　　王雅萍是一名個體出租車司機，她和丈夫換著開，中午晚上都不會跑太遠，一家人一起吃飯。每個月向管理部門交800塊錢管理費，雖然油價飛漲，夫妻倆一個月跑下來，“至少有一萬多元的收入，很輕松”，比起“一睜眼就背200塊份錢的出租車司機”，王雅萍自感滿意。

　　“要是玩命跑，每年賺十幾二十萬都有可能，很多個體司機都靠這個買了房。”“西城個體”王松說。

　　10月27日，王松上午11點出門，“閑得無聊了才出來跑�！彼f，每個月把政府給的幾百元油補加進去，再交三四百元就夠管理費，其他的開支就剩油錢等，“跑車就是玩兒�！�

　　當天，王松實際出車不到6個小時，毛收入430元，減去150元油錢，王松凈賺280元。

　　跟正規(guī)出租車競爭的，還有隱藏在各角落的黑車。 黃浩在地鐵通州梨園站附近“拉活”，同行評價為“好吃懶做型”，“他這樣的，一天四五個小時，賺三百元沒問題。”

　　的哥與公司爭議出租“份錢”收益

　　對于司機將“打車難”歸罪于“份錢高，賺錢少”，10月26日，北京市一家大型出租車公司負責人說：“出租公司不是暴利�！�

　　他也算了一筆賬，拿單班車舉例，公司向每個單班司機收取5175元份錢，要向司機發(fā)放500多元的工資，還得為每輛運營車輛付700余元的燃油補貼，為司機上保險600來元，其余的是車輛折舊費用�！肮久枯v車每月收益僅有400元，來維持公司運營和發(fā)展。”

　　上述說法得到北京多家出租公司負責人的認同。

　　按照這名負責人的算法，每輛車每月的折舊費約為1400元至1500元。

　　但按規(guī)定，單班出租車8年須報廢，雙班車為6年。

　　多名出租車司機稱，大多數出租車的成本價7萬元/輛，一輛車運營6年，每月折舊費不到1000元，運營8年每月折舊費僅七八百元。

　　他們稱，500余元工資，700余元燃油補貼，保險600余元，即便再加上1000元車輛折舊費，其成本也不過2900元左右，“出租公司每月能從每輛車的份錢中扒下2275元的收益”。

　　說法 出租公司老總眼中的“打車難”

　　“你說現(xiàn)在什么不難�！�11月2日，北京一家大型出租車公司的老總說，他不認同“打車難”像媒體報道那樣“沸沸揚揚的”。但同時他也承認，八九月份至今，公司接到乘客關于“拒載”的投訴增長很多。

　　“打車難只歸于出租有問題，不科學”

　　這名老總說，“打車難”被報道后，相關主管部門很重視多次開會研究。他認為，打車難和拒載需要解決運力和運價兩個問題。

　　據他所知，北京出租車承擔的交通運力已達10%以上，高峰時段達到15%，“這在世界上都是數一數二的”。打車難，首先是公共交通出現(xiàn)問題，出租車雖承擔有一定的公共交通性質，但不是主力。

　　出租車本來是一個快捷、舒適的，少數人的交通選擇，但城市道路擁堵，一部分本來不必打車的乘客為趕時間有了需求。公交擠，地鐵擠，也使得一部分人有了打車需求�！肮步煌ê统鞘邪l(fā)展產生的問題卻只歸結于出租車存在問題，不科學�！边@名老總說，主管部門首先應從城市交通和城市規(guī)劃下手，明確出租車功能和運力定位，發(fā)展公共交通，解決交通擁堵。

　　用價格杠桿解決“打車難”和“拒載”

　　這名老總透露，目前正在進行一項有關出租車消費的調查，“目的是弄清究竟是什么人因為什么原因而選擇打車。”

　　他認為，北京出租車功能定位偏差，主要成上下班的通勤工具，“從美國到歐洲，沒有一個國家是這樣的�！�1990年左右，北京大力發(fā)展出租車(小面)，主要是為了解決群眾出行難問題�，F(xiàn)在看來，隨著經濟發(fā)展，相關部門并未對出租車消費群體進行有效的消費引導。

　　他介紹，無論是在美國紐約還是日本東京，絕不是像北京這樣隨隨便便打出租，“因為出租車的價格很貴，同樣也沒有打車難問題的存在�！�

　　這名老總建議，用價格杠桿解決“打車難”和“拒載”，讓司機在交通擁堵的壓力下能夠有經濟保障，比如將原有的等候5分鐘的兩元，改成3分鐘兩元，“能賺到錢，司機肯定不拒載了�！�

　　在這名老總眼中，“打車難”是城市規(guī)劃、公共交通頑疾下，出租車消費引導缺位、功能定位不清和運價過低等綜合因素導致的，“是具有中國特色的問題”。