高鐵作為一種交通工具，肇始于日本，發(fā)展于歐洲，格局大變于中國。高鐵既沒有大家想想的那么廣泛流行，也沒有大家想想的那么局限于一隅，十大高鐵系統(tǒng)應(yīng)該算是一個(gè)比較適中的數(shù)字，既能覆蓋主要國家，又不至于濫竽充數(shù)。

　　一、中國和諧號(hào)CRH

　　對(duì)于日歐而言，中國高鐵既是后來者，也是學(xué)生，但我還是把中國高鐵排在了第一位，不僅僅是為中國1.6萬公里的總里程，雖然這已經(jīng)超過其他所有國家高鐵里程的總和（占全球總里程的60%），更是因?yàn)橹袊淖兞烁哞F這種交通工具的命運(yùn)，由一個(gè)小眾的交通工具走向大眾普及。

　　中國高鐵肇始于1999年秦沈客專，到去年年底運(yùn)營里程達(dá)到1.6萬公里。2010年12月3日，CRH380A在京滬先導(dǎo)試驗(yàn)段創(chuàng)造了486.1公里的世界鐵路運(yùn)營試驗(yàn)最高速。京廣高鐵全長2298公里，是全球運(yùn)營里程最長的高速鐵路。中國高鐵走出去也在布局全球，美國高鐵、俄羅斯高鐵、泰國高鐵、新加坡馬來西亞高鐵，中國高鐵技術(shù)發(fā)展方興未艾，未來必將領(lǐng)導(dǎo)全球，不是因?yàn)橹袊呛蟀l(fā)者有技術(shù)集成的優(yōu)勢(shì)，不是因?yàn)橹袊颂焐捅绕渌麌胰嗣衤斆�，而是因�(yàn)橹袊鴵碛凶铨嫶蟮母哞F網(wǎng)絡(luò)（超過世界總里程60%）、最復(fù)雜的高鐵運(yùn)行環(huán)境、最龐大的高鐵乘客數(shù)量，這樣的客觀實(shí)踐必將誕生最偉大的高鐵標(biāo)準(zhǔn)，催生最好的中國高鐵技術(shù)。

　　二、日本新干線

　　日本、法國、德國都是高鐵大國，擁有原創(chuàng)的高鐵技術(shù)，優(yōu)勢(shì)各有所長，如何排序必定會(huì)有爭議。之所以把日本排在第二，其一因?yàn)槿毡臼鞘澜缟系谝粋�(gè)建設(shè)高鐵的國家，其二，日本擁有全球第二的高鐵里程量，其三日本高鐵運(yùn)營在穩(wěn)定性上享譽(yù)全球。日本是實(shí)實(shí)在在高鐵大國，目前開通的新干線共有8條，總里程2673.7公里排名全球第二，1964年10月1日，連接?xùn)|京與新大阪之間的東海道新干線在東京奧運(yùn)會(huì)前開通運(yùn)營，也是世界上第一條商業(yè)運(yùn)營的高速鐵路。日本新干線技術(shù)成熟，運(yùn)行穩(wěn)定，安全性較高。除了迷你新干線的路段外，列車運(yùn)行車速可達(dá)到每小時(shí)270或300公里，但在進(jìn)行高速測(cè)試時(shí)，則曾創(chuàng)下每小時(shí)443公里的最高紀(jì)錄。

　　在高鐵裝備制造方面，日立、川崎重工、三菱電機(jī)都是重要的玩家。日本高鐵裝備制造企業(yè)凝聚力比較強(qiáng)，他們?cè)趪鴥?nèi)成立了JORSA（日本鐵路與車輛出口協(xié)會(huì)），抱團(tuán)出海。

　　三、法國TGV

　　法國在高速鐵路史上的地位不下于日本。如果說日本首創(chuàng)了高速鐵路，那法國就是第一個(gè)證明高速鐵路是一種有競爭力的交通方式的國家，引領(lǐng)了高速鐵路的普及。1971年法國政府批準(zhǔn)修建TGV東南線巴黎至里昂，1976年10月開工，1983年9月全線建成。開通后客運(yùn)量迅速增長，經(jīng)濟(jì)效益良好。TGV東南線的成功運(yùn)營，證明高速鐵路是一種具有競爭力的現(xiàn)代交通工具。

　　此外，法國是一個(gè)極其有個(gè)性的國家，別國高鐵玩動(dòng)力分散，它偏偏就玩動(dòng)力集中；別國高鐵玩無砟軌道，它偏偏就玩有砟軌道；由于在修建高速鐵路之初，就確定TGV高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運(yùn)行的技術(shù)政策和組織模式，所以目前法國高速鐵路雖然只有1892.27公里，但TGV高速列車的通行范圍已達(dá)5921公里，覆蓋大半個(gè)法國國土。而且法國還是高速鐵路速度的大玩家，無數(shù)鐵路的速度記錄都是有他們創(chuàng)立的，2007年4月3日，“v150”列車成功達(dá)到了574.8公里的高速輪軌世界最高時(shí)速。具體見《鐵路史上的速度游戲》

　　四、德國ICE

　　德國也是世界高鐵大國，赫赫有名的ICE（城際特快列車，InterCityExpress，簡稱ICE）是以德國為中心的高速鐵路系統(tǒng)及高速鐵路專用列車系列。西門子是世界上領(lǐng)先的高鐵裝備制造商。德國開始時(shí)與法國一樣力推動(dòng)力集中型高速列車，ICE1、ICE2均是動(dòng)力集中型高速列車，由于巨大的軸重對(duì)高鐵線路造成巨大沖擊，所以從ICE3開始，德國改推動(dòng)力分散型高速列車。ICE3出口中國與俄羅斯，是中國CRH3的原型車。1988年他們電力牽引的行車試驗(yàn)速度突破每小時(shí)400公里大關(guān)，達(dá)到406.9公里。德國的高速鐵路，一條是1991年6月建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。目前，德國高速鐵路總里程達(dá)1287.48公里。

　　1998年德國高鐵因?yàn)槊つ坎捎眯录夹g(shù)，使用彈性車輪，即在車輪外面添加膠圈用來減震，增加乘坐的舒適性。由于長期行駛材料疲勞，導(dǎo)致外層鋼圈爆裂，導(dǎo)致車禍，造成101人死亡、88人重傷。目前高鐵事故歷史上排名第一；2013年7月24日，西班牙高鐵Talgo250 Hybrid列車發(fā)生脫軌事故，79死、180傷排名第二；2011年7月23日，中國甬溫線動(dòng)車組事故造成41死、172傷排名第三。需要指出的是，相對(duì)普通鐵路，高鐵的安全系數(shù)更高，德國的高鐵事故雖然悲慘，但就事故傷亡人數(shù)來看，在世界鐵路事故史上排不進(jìn)前20，日本新干線號(hào)稱沒有大的事故，但是2005年4月25日上午，日本兵庫縣尼崎市發(fā)生特大列車脫軌事故，導(dǎo)致107人喪生，400多人受傷，這是日本近四十年來最嚴(yán)重的一起事故，1963年11月，東京附近發(fā)生的3輛火車相撞事故造成161人死亡。

　　五、西班牙AVE子彈火車

　　西班牙也是高鐵大國，雖然在高鐵技術(shù)研發(fā)方面弱于日本、法國、德國，開始西班牙的高鐵技術(shù)采用了法國TGV的技術(shù)，西班牙是法國TGV技術(shù)輸出的第一個(gè)國家。后來西班牙又采用了德國ICE的技術(shù)，后期西班牙又研制了Talgo250、Talgo350等高速列車。西班牙在高速鐵路版圖上有一個(gè)比較的貢獻(xiàn)就是它的可變軌距列車。卡福是西班牙重要的高鐵制造商，在全球領(lǐng)域與中國高鐵制造企業(yè)存在競爭關(guān)系。

　　1992年4月，西班牙在巴塞羅那奧運(yùn)會(huì)前夕開通了從馬德里至塞維利亞的高速鐵路，趕上了世界高速運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展步伐。西班牙高速列車簡稱AVE，最高時(shí)速達(dá)300公里。AVE還創(chuàng)造了一天客運(yùn)量達(dá)到12338人次的記錄。

　　第六，意大利高速鐵路

　　意大利也是高鐵大國，建設(shè)高速鐵路早，起步比法國還早，早在1970年從羅馬到佛羅倫薩的高速新線就已經(jīng)動(dòng)工，全長297公里，最小曲線半徑3000米。但是意大利人的藝術(shù)氣息過于濃厚，喜歡率性而為，說得不好聽一點(diǎn)就是做事不夠認(rèn)真，所以這條不到300公里的鐵路一直修到1992年才完工。整天來開，意大利高鐵起步早，但是成就遠(yuǎn)在德國、法國以下。

　　但是意大利高鐵還是有自己獨(dú)有的貢獻(xiàn)。因?yàn)橐獯罄魍婆f線改造，舊鐵路線的條件又不太好，所以意大利就推出了擺式列車，是全球擺式列車的鼻祖，后來輸出大半個(gè)歐洲，也為日本等高鐵大國采用。意大利有一家公司叫芬梅卡尼卡集團(tuán)，旗下有一個(gè)叫安薩爾多的鐵路車輛和信號(hào)業(yè)務(wù)。目前已經(jīng)被日本的日立公司收購。

　　截至目前，意大利高速鐵路里程共計(jì)1525公里。意大利高速鐵路采用最新型的ETR500高速列車，稱之為“意大利歐洲之星”。

　　第七，瑞典高速鐵路系統(tǒng)

　　瑞典高速鐵路主要是對(duì)既有鐵路線的升級(jí)改造，就高速線路而言，瑞典的高速鐵路線并不先進(jìn)，但是瑞典的高速車輛技術(shù)有獨(dú)到的優(yōu)勢(shì)，以X2000型為代表的擺式列車享譽(yù)全球。1986年，瑞典國鐵開始對(duì)斯德哥爾摩到哥德堡的西部干線實(shí)行改造，揭開了瑞典鐵路在既有干線上通過適量改造，采用擺式列車新技術(shù)來實(shí)現(xiàn)時(shí)速200公里以上高速運(yùn)行的序幕。目前瑞典經(jīng)過改造的高速鐵路線路大約有2800公里。

　　第八、韓國“KTX”高鐵

　　韓國高鐵名為KTX(Korea Train Express)，引進(jìn)的法國TGV車輛技術(shù)，與韓國現(xiàn)代Rotem技術(shù)合作，當(dāng)中12組在法國阿爾斯通制造，其余34組則在韓國制造，由Rotem Alstom負(fù)責(zé)技術(shù)制造。韓國高鐵線路始建于1994年，線路一頭是人口1200多萬的韓國首都，另一頭是韓國最大港口、第二大城市釜山。2004年4月1日正式開通，韓國高鐵里程661公里。

　　韓國高鐵之所以排在這個(gè)位置，是因?yàn)轫n國不但擁有高鐵線路，而且通過引進(jìn)TGV的技術(shù)，自身在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上再開發(fā)，也擁有一定的技術(shù)研發(fā)實(shí)力�，F(xiàn)代ROTEM公司于2008年11月25日，發(fā)布時(shí)速達(dá)三百公里的高速列車“KTX-Ⅱ”。韓國最新一代高速列車則取名海霧(HEMU-430X)，最高速度每小時(shí)430公里，2012年12月27日的試驗(yàn)中突破400公里時(shí)速，達(dá)到每小時(shí)401.4公里的行駛速度。

　　第九，英國HST高速列車

　　英國是世界鐵路的誕生地，在第二次世界大戰(zhàn)前很多鐵路速度紀(jì)錄都是英國人創(chuàng)立的。只是在第二次世界大戰(zhàn)后，受美國淘汰鐵路的影響，英國也冷落鐵路發(fā)展，英國的鐵路技術(shù)逐漸落后歐洲大陸。但是英國沒有嚴(yán)格意義上的高鐵，僅有一段“歐洲之星”嚴(yán)格意義上只能算法國北部高鐵的延長線，里程不足100公里。

　　歐洲之星是一條連接英國倫敦圣潘可拉斯車站與法國巴黎（北站）、里爾以及比利時(shí)布魯塞爾（南站）的高速鐵路服務(wù)。這種列車離開倫敦之后便跨越英吉利海峽進(jìn)入法國，在比、法境內(nèi)歐洲之星列車與法國TGV和Thalys使用相同的軌道，在英國境內(nèi)則行走一段符合TGV標(biāo)準(zhǔn)的新軌道，這個(gè)已于2007年完工的兩階段計(jì)劃被稱為英法海底隧道。

　　第十、土耳其高鐵

　　土耳其2003年起開始建設(shè)高鐵，安卡拉至伊斯坦布爾第一期（安卡拉至埃斯基謝希爾段）2009年3月13日通車。第二期工程有中國鐵建公司參與建設(shè)，2014年7月25日正式通車，是中國建設(shè)的首條國外高速鐵路。土耳其還規(guī)劃了多條線路連接各大城市，包括安卡拉至伊茲密爾、安卡拉至錫瓦斯、伊斯坦布爾至布爾薩、伊斯坦布爾至保加利亞邊界等。

　　其他備選：

　　中國臺(tái)灣“THSR”高鐵

　　中國臺(tái)灣高速鐵路是連結(jié)臺(tái)灣臺(tái)北市與高雄市兩市之間的高速鐵路系統(tǒng)，貫通臺(tái)灣西海岸，以臺(tái)北為起點(diǎn)，經(jīng)板橋、桃園、新竹、臺(tái)中、嘉義、臺(tái)南至高雄，共八個(gè)車站，全長345公里。高鐵采用日本新干線技術(shù)，最高運(yùn)營速度315公里/小時(shí)。它的開通使往返臺(tái)北高雄兩市的時(shí)間縮短為1個(gè)半小時(shí)。1998年啟動(dòng)臺(tái)灣高速鐵路興建計(jì)劃,全線已于2007年3月2日正式通車,臺(tái)灣高鐵自通車以來，因?yàn)樗目旖�、舒適，已經(jīng)成為臺(tái)灣西部民眾往來的主要交通工。

　　俄羅斯高鐵系統(tǒng)

　　俄羅斯的高鐵放到這里湊個(gè)數(shù)吧，俄羅斯開通了莫斯科到圣彼得堡的高速鐵路，引進(jìn)西門子ICE的車輛運(yùn)行，全程650公里，運(yùn)行時(shí)速160公里左右。俄羅斯高鐵適應(yīng)寬軌的Velaro RUS EVS是俄羅斯鐵路股份有限公司在西門子ICE3的基礎(chǔ)上生產(chǎn)的。當(dāng)然俄羅斯現(xiàn)在已經(jīng)規(guī)劃了莫斯科到北京的鐵路，中國高鐵企業(yè)參與競標(biāo)，屆時(shí)俄羅斯將擁有真正意義上的高速鐵路。